Enseñanza de la
Ingeniería
LEYES DEL SR.
KIRCHOFF.
¿Se acuerdan nuestros lectores, y en especial nuestros colegiados de las Leyes
del Sr. Gustav R. Kirchoff? ¿Si? .. que bueno... pues ahora resulta
que se está proponiendo una nueva redacción para actualizarlas. Hasta ahora, que
sepamos, solo ha habido comentarios.
Nos referiremos a la Ley que dice mas o menos: "En un nodo de un circuito
eléctrico, la suma de las corrientes que llegan al nodo deben ser iguales a la
suma de las corrientes que se alejan del nodo". Hasta ahora la Ley, propuesta en
1845, se ha cumplido para todos los circuitos eléctricos, pero se ha
encontrado que los nuevos "transistor laser", o sea los nuevos lasers
basados en semiconductores no la cumplen....
En un artículo escrito en el Journal of Applied Phisics correspondiente
al mes de Mayo del 2010, los Srs. Milton Feng y Mick Holonyak Jr, investigadores
de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, y el estudiante graduado Han
Hui comentan el problema de que los transistores comunes cumplen la Ley del Sr.
Kirchoff, los Transistor láser no... pues la Ley en ningún lugar menciona
la energía luminosa emitida.
(La energía luminosa se produce cuando en ciertas condiciones y materiales, se
recombinan los electrones de un material con exceso de electrones, con
otro con carencia de electrones).
Los comentarios en la revista menciona que la Ley posiblemente se modifique
haciendo referencia a las energías, por un lado eléctrica y por el otro
luminosa. Se tendría que dejar abierta la posibilidad de incluir otras formas de
energía, por ejemplo la calorífica, que ya se produce en los dispositivos
actuales.
Bueno... hay que estar pendiente con fines de Enseñanza de la Ingeniería...
Ingeniería Mecánica
GRÚAS PUENTE.
Hemos leído en revistas especializadas que varios fabricantes de grúas puente,
en combinación con los fabricantes de sus controles están experimentando en la
transmisión de radio para detectar el lugar en que se encuentra el gancho o los
ganchos de izaje.
Originalmente se tenía el problema que el carro y el malacate podían sufrir
daños al llegar a sus posiciones límite respectivas. Esto se solucionó con
los llamados interruptores límite de carrera, o sea dispositivos mecánicos que
interrumpen la alimentación eléctrica a los motores respectivos. Pero esto no
siempre fue satisfactorio, pues la velocidad del equipo en movimiento y su
inercia, ocasionaban daños al equipo o materiales.
Para evitar estos daños, se esta ensayando colocar en posiciones estratégicas
equipos transmisor-receptor de señal a frecuencias de luz visible, o bien
frecuencia ultrasónica que funcionan
como detectores de proximidad. Se esta buscando que transmitan la señal por
radio a un control centralizado, ya sea de cabina o portátil en el piso. El
operador podrá ver la medida de la distancia del carro o del gancho a su
posición límite.
Con esto se evitará el correr alambrado de control junto a los carriles, lo que
siempre ha causado muchos problemas de instalación y mantenimiento.
Ingeniería Eléctrica
CABLE PARA DOCE MIL AMPERES.
Se ha anunciado recientemente la conclusión de las
pruebas, que resultaron satisfactorias, hechas a un cable para 12 000 amperes.
Si, dijimos bien, cable para 12 000 amperes, pero es en 200 KV en corriente directa.
Humm... que bien... ¿Cuanto dijo?.... Nuestros lectores pueden hacer la cuenta para ver cuanta potencia transmitirá...
Se trata del tipo de cable que unirá, en la planta
convertidora "Las tres amigas", los sistemas interconectados oriental,
occidental y el de Texas, cerca de un lugar llamado Clovis, en el estado de
Nuevo México, en los Estados Unidos, y que permitirá el intercambio de energía
entre entre los tres grandes sistemas.
Como habíamos escrito en un número anterior, los
tres sistemas convergen cera del lugar para la nueva estación. Esta constará de
tres convertidores, uno para cada sistema, de corriente alterna a corriente
directa, que estarán conectadas a un "bus" en corriente directa, en tal forma
que pueda transferirse energía entre los sistemas. La configuración del bus de
corriente directa será en triángulo, cable enterrado, con una longitud total de
unos 9.6 kilómetros.
Las pruebas, cuya foto presentamos arriba, se hicieron en la planta del fabricante, en Hanover, Alemania a un
prototipo completo con las terminaciones, de acuerdo con las recomendaciones de
CIGRE. Ser le aplicaron 360 KV CD o sea 1.8 veces el potencial nominal, durante
varias horas, así como sobretensiones simulando descargas atmosféricas. También
se le hicieron pasar 12 500 amperes como prueba para corriente.
Como ya se suponía, el material del cable será superconductor de alta
temperatura, con una estructura de segunda generación, como se muestra en el
dibujo, con capas del material superconductor y capas de material noble.
Las capas del material superconductor propiamente dicho, tendrá la siguiente
estructura:
Es muy probable que en el futuro se den a conocer otras particularidades de este
proyecto, que es único en el mundo. Nosotros se las daremos a conocer en cuanto
nos enteremos.
www.nexans.com
http://www.amsc.com/products/htswire/_2Gwirearchitecture.html
Ingeniería Electrónica y Comunicaciones
CODIGO QR
Es cada vez más
frecuente encontrar en las tiendas códigos de 2 dimensiones en forma matricial
como el siguiente
Este código fue desarrollado en 1994 por DENSO-WAVE una unidad de Toyota, quien
todavía posee los derechos sobre el diseño aunque no los ejerce, por lo que
existe la oportunidad para Ingenieros Mexicanos para desarrollar aplicaciones
móviles en la red. Ya en 2000 había sido estandarizado en el
ISO/IEC18004 en Fue inventado para leerse rápidamente a máquina,
de ahí su nombre (QUICK RESPONSE). Una de las versiones permite almacenar 7089 caracteres
numéricos ó 4296 caracteres alfanuméricos, que comparado con los 138/93 del código de producto (UPS) es un gran
avance. El uso de esos caracteres no
tiene límite. Entre los usos más populares son:
MANUFACTURA: Datos de
pedido y especificaciones de producto.
EN FACTURAS: Donde el Servicio de
Administración Tributaria (SAT) le llama Código de Barras
Bidimensional (CBB)
CENTROS DE DISTRIBUCIÓN:
Datos de embarque
INVITACIONES DE BODAS: El código
manda la reservación al correo electrónico de los novios.
TARJETA DE PRESENTACIÓN:
Los códigos son la dirección URL de la empresa, el mapa de ubicación en Google,
y los datos de dirección (V-CARD).
En la dirección siguiente
se encuentran otros ejemplos de su uso:
http://www.qrstuff.com/qr_code_examples.html
Como el código puede ser usado con cualquier escáner y con un teléfono
celular con cámara que tenga el software de lectura, se ha vuelto muy popular
en Japón, y luego en Europa, y hasta este año 2010 en los Estados Unidos.
Como puede ser leído en cualquier posición, es importante notar que los
cuadros azules franjados indican la posición de lectura. Observar que la cadena
secuencial de cuadritos negros y blancos
sirve para dar la posición del resto de la información. Las franjas color
marrón indican la información de corrección de errores. El margen blanco es una
zona límite para evitar confusiones, y por último, la zona color verde-amarillo
es la zona de datos.
QR Code is registered trademark
of DENSO WAVE INCORPORATED.
http://www.denso-wave.com
Energías Renovables y otras
Tecnologías.
TURBINAS SAVONIUS.
Hemos leído en IEEE Transactions on Industry Applications sobre
una investigación que se está haciendo en el Departamento de
Sistemas y en el de Ingeniería Mecánica en la Universidad
Nacional Cheng Kung, en Tainan, Taiwan, utilizando turbinas tipo
Savonius. (Recordamos a nuestros lectores que la turbina
Savonius tiene dos alabes de sección semicircular unidos a un
eje tal que independiente de la dirección y sentido del fluido
siempre actúa sobre una superficie cóncava de impulsión).
La investigación, para obtener energía de las olas del mar, (de
la que se presenta solo una parte), se inicia a partir de una caja rectangular terminada en la parte superior en
forma de embudo invertido, con el fondo abierto, dividida en
todo su interior en tres secciones, dejando en la parte superior
tres cámaras para alojar sendas turbinas Savonius. Se suspende
la caja hasta la mitad en el mar en tal forma que las olas suben
y bajan sucesivamente en las secciones, impulsando aire por las
cámaras con las turbinas. La energía del aire en movimiento se
utiliza para generar energía eléctrica. El escrito presentado
cubre la teoría y evaluación sobre una sola cámara.
El diseño es muy interesante, pues cada sección tiene una
longitud igual a media onda de la ola, por lo que teniendo en
cuenta las tres turbinas, en teoría se obtendrá energía
constante en el tiempo. La eficiencia teórica, y la obtenida en
el laboratorio es del orden del 20 por ciento.
Este estudio nos recuerda que en una Institución de Educación
Superior en León, Gto. fue motivo de tesis para recepción
profesional una investigación sobre turbinas Savonius. con un
modelo experimental como se muestra en la foto tomada de la
tesis del alumno:
La tesis cubrió la primera fase de la investigación, con buenos
resultados dentro de las posibilidades. Se terminó la tesis, y
se terminó la investigación. Nosotros nos preguntamos:
¿Cuántas tesis de nuestro sistema educativo podrían continuar y
terminar con resultados aplicables en procesos industriales?
La investigación mencionado se encuentra en: IEEE Transactions
on Industry Applications.- A Small Segmented Oscillating Water
Column Using a Savonius Ritir Turbine.- Vol.40 No. 5,
Septiembre.-Octubre 2010.
Contratistas
PROCEDIMIENTO PARA LA ATENCIÓN DE SOLICITUDES DE
SERVICIO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
El Procedimiento para la atención de solicitudes de servicio
de energía eléctrica (PROASOL), revisión 1, de fecha 04/03/2010
publicado por la Dirección de Operación, Subdirección de
Distribución de CFE para todo el país, que sustituye al PROSAT y
al PROSSUBT, se puede consultar en:
http://www.ruelsa.com/cime/biblioteca/normatividad/proasol.pdf
ATENCIÓN INTEGRAL DE SOLICITUDES DE SERVICIO DE ENERGÍA
ELÉCTRICA
El Ingeniero Hermilo Ceja Lucas - Gerente de Planeación de
Distribución CFE Oficinas Nacionales - presentó una
ponencia en ELECTRICON sobre la Atención Integral de Solicitudes
de Servicio de Energía Eléctrica que se puede acceder gracias a
la Asociación de Contratistas de Obra Electromecánica de
Occidente AC en:
http://www.ruelsa.com/cime/biblioteca/normatividad/atencion.pdf
LEY FEDERAL DE PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS (LFPA) Y LAS
VISITAS DE AUTORIDADES
Formalidades del acto administrativo
artículo 3° LFPA:
-
Expedido por órgano competente a
través de servidor público.
-
Tener objeto que sea materia del
mismo, determinado o determinable, preciso en cuanto a las
circunstancias de tiempo y lugar, y previsto en la Ley.
-
Cumplir con la finalidad del
interés público regulado por normas, sin que puedan
perseguirse otros fines.
-
Por escrito y con firma
autógrafa, salvo que la ley autorice otra forma.
-
Fundado y motivado.
-
Ser expedido sin que medie error
sobre el objeto, causa o motivo, o sobre el fin del acto.
-
Ser expedido sin que medie dolo
o violencia en su misión.
-
Mencionar Órgano del que emana.
-
Señalar lugar y fecha de
emisión.
Documentación legal inherente a las
visitas que realizan las autoridades
-
Oficio de orden de visita
-
Oficio habilitando verificadores
-
Cédula de notificación
-
Credencial de verificador
-
Acta circunstanciada
-
Citatorio
-
Notificación por instructivo
Vicios e incumplimientos recurrentes
de las autoridades administrativas
-
Falta de competencia o
facultades para suscribir documentos relacionados con la
visita.
Credencial de verificador
Orden de visita
Oficio designando verificadores
-
Falta de fundamentación en los
documentos o imprecisión de los artículos.
No se señalan los artículos que fundamentan la actuación de
la autoridad que ordena el acto o se omiten los artículos o
fracciones aplicables al caso concreto.
-
Falta de claridad o ausencia en
señalamiento del alcance de la visita de verificación.
Es fundamental ya que el verificador se debe constreñir en la
visita a lo señalado en este apartado.
Violaciones recurrentes de las autoridades
-
No concluir el procedimiento administrativo dentro del término
de Ley (3 a 4.5 meses máximo, Artículos 17 y 31 LFPA)
-
No dar el derecho a manifestarse en la visita o dentro de los 5
(cinco) días hábiles siguientes.
-
No presentar alguno de los documentos inherentes a la visita de
verificación.
-
Notificar en contravención del artículo 35 de la LFPA.
Correo certificado.
Paquetería
Medios de impugnación
-
Recurso de Revisión LFPA (Resoluciones de la autoridad
administrativa) - - Ante la autoridad que emitió el acto.
-
Juicio de Nulidad TFJFA (Resoluciones de la autoridad
administrativa)
-
Juicio de Amparo
I.- Por leyes o actos de la autoridad que violen las garantías
individuales;
II.- Por leyes o actos de la autoridad federal, que vulneren o
restrinjan la soberanía de los Estados;
III.- Por leyes o actos de las autoridades de éstos, que invadan
la esfera de la autoridad federal.
Extracto de Ponencia en ELECTRICON
2010 por el Lic. Jesús Luis López Jiménez - UNCE
Normatividad
NOM-002-STPS-2010
NORMA Oficial Mexicana
NOM-002-STPS-2010, Condiciones de seguridad
Prevención y
protección contra incendios en los centros de trabajo.
7.5
Establecer y dar seguimiento a un programa anual de revisión a
las instalaciones eléctricas de las áreas del centro de trabajo,
con énfasis en aquellas clasificadas como de riesgo de incendio
alto, a fin de identificar y corregir condiciones inseguras que
puedan existir, el cual deberá comprender, al menos, los
elementos siguientes:
a) Tableros de distribución;
b) Conductores;
c) Canalizaciones, incluyendo los conductores y
espacios libres en éstas;
d) Cajas de conexiones;
e) Contactos;
f) Interruptores;
g) Luminarias;
h) Protecciones, incluyendo las de cortocircuito
-fusibles, cuchillas desconectadoras, interruptor
automático, dispositivos termo-magnéticos, entre otros, en
circuitos alimentadores y derivados, y
i) Puesta a tierra de equipos y circuitos.
7.5.1 Este programa deberá ser elaborado y aplicado por
personal previamente capacitado y autorizado por el patrón.
7.5.2 Entre los aspectos a revisar dentro del programa a que
se refiere este numeral, se deberán considerar los denominados
puntos calientes de la instalación eléctrica, aislamientos o
conexiones rotas o flojas, expuestas o quemadas; sobrecargas
(varias cargas en un solo tomacorriente); alteraciones, e
improvisaciones, entre otras.
7.5.3 Si derivado de dicha revisión, se encontrara que
existe daño o deterioro en las instalaciones eléctricas, éstas
se someterán al mantenimiento correspondiente por personal
capacitado para tal fin, de conformidad con lo dispuesto por la
NOM-029-STPS-2005, o las que la sustituyan.
7.6
Establecer y dar seguimiento a un programa anual de revisión a
las instalaciones de gas licuado de petróleo y/o natural, a fin
de identificar y corregir condiciones inseguras que puedan
existir, mismo que deberá contener, al menos, los elementos
siguientes:
a) La integridad de los elementos que componen
la instalación, y
b) La señalización de las tuberías de la
instalación, misma que deberá conservarse visible y legible,
conforme a lo establecido por la NOM-026-STPS-2008, o las
que la sustituyan.
Noticias
Cortas
CÓDIGO REGLAMENTARIO DE DESARROLLO URBANO
El próximo 10 de enero de 2011 se vence el plazo para emitir sugerencias
de mejora al Código Reglamentario de Desarrollo Urbano del Municipio de
León, Guanajuato. Las sugerencias deben estar fundamentadas en
evidencias.
Favor de enviar sus sugerencias a las oficinas del CIMELEON.
Acertijos
Respuesta al problema del avión con viento
Bueno, la primera consideración que podemos hacer es que el avión hará el mismo
tiempo tanto en el vuelo de ida como en el de regreso, porque el efecto del
viento es igual cuando sopla de un lado o del otro del avión.
La segunda consideración, muy importante, es que el avión tendrá que volar "un
poquito desviado", en dirección contraria al viento, para que no lo arrastre y
se salga de su ruta. Por lo tanto, la velocidad del avión
con al viento transversal es:
V = 400 km/h x cos [ang sen (100 km/h / 400 km/h)]
= 400 km/h [cos 14.47 grados] = 400 x 0.9682
V = 387 km / h. Y el tiempo T =
800 km / 387 Km / h = 2.07 horas, o aprox. 2 horas 4 minutos.
Nota: Suponemos que nuestros acertijos pueden resolverse a la memoria. Basta
saber que el ángulo a que vuela el avión es muy pequeño, y por lo tanto el valor
de corrección. L a velocidad relativa a la tierra disminuye muy poco, y aumenta
muy poco el tiempo de recorrido. Hemos puesto los números para demostrarlo, o
sea, como dice en algunos libros: LQQD.
Por otra parte, esta es la causa por la que los aviones no son demasiado exactos
en sus tiempos de vuelo.
Nuevo Problema:
Ahora, continuando con los problemas sobre
"aviación", presentamos el siguiente:
Un avión sale de un punto sobre el Ecuador, hacia el
poniente, a las doce horas del día de un domingo, y a una velocidad de
unos 1650 km / hora.o que la suponemos igual a la de rotación de la tierra. Si
da una vuelta completa al rededor de la tierra, ¿cuándo y en que fecha llegará
al punto de partida?
Calendario de
Eventos
CALENDARIO
DE CURSOS, EXPOSICIONES Y CONGRESOS
24-26 Febrero 2011.
CURSO: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA NOM-001-SEDE-2005.
Instructor: Ing. Saúl Treviño. FIME UANL. (81) 1413 8936.
ivan.riojas@ gmail.com
Otros eventos en:
http://fecime.org/calendario.html
Historia
de la Ingeniería
ING. P.A. JUAN GUILLERMO
VILLASANA.
En esta ocasión presentamos la
biografía del Ing. P.A. Juan Guillermo Villasana López, que fue pionero en la
construcción de aviones en México. Es de sorprender que a pesar de los pocos
conocimientos sobre la materia que se tenían entonces, un mexicano se atreve a
fabricar y volar aviones, lo que le valió varias distinciones, como veremos en
seguida.
Preguntamos a nuestros
colegiados: ¿Se atreverían actualmente a volar uno de esos “papalotes”, aun si
ustedes lo hubieran construido?
Juan Guillermo Villasana López
nació el 10 de febrero de 1891 en Pachuca de Soto, Estado de Hidalgo. Sus padres
fueron Juan Villasana y Graciana López.
Sus primeros estudios los
realizó en su ciudad natal. Es en el Colegio Liceo, donde cursó sus estudios
superiores, donde aprende el francés e inglés, para poder leer las revistas de
aviación escritas en estos idiomas, pues para esta edad ya presentaba mucho
interés en la aviación. En 1910 estudió en el Instituto Científico y Literario
de Pachuca, donde se adentró de lleno a las matemáticas, la física y la
aerodinámica.
Desde 1903, ya los hermanos
Wright habían efectuado un vuelo en un avión impulsado por un motor, lo cual no
pasó inadvertido para Villasana.
Dado su gran interés por la
aviación, pronto inicia el diseño de sus primeros aviones. Siendo estudiante de
secundaria efectúa una larga serie de experimentos y ensayos en los que obtiene
datos muy exactos del efecto del viento, al pasar por las alas forradas de tela
de manta restirada, con almidón.
En 1904, a los 13 años, diseña
y construye una serie de modelos de avión de su propia invención, los que hizo
volar en los llanos de la hacienda de San Juan de Labor, San Rafael y Venta
Prieta, próximos a Pachuca.
En 1909, a los 18 años, junto
con otros apasionados del aire, funda la primera organización en México con
fines aeronáuticos: "La Sociedad de la Aviación".
En 1910, el 11 de abril, logró
volar a 700 metros sobre la capital hidalguense. Tiempo después ensaya en el
Velódromo de Pachuca con regular éxito un pequeño avión al que le había
instalado un motor de gasolina de 15 caballos de fuerza, marca Curtiss.
Por esta época su familia se
tuvo que trasladar a la Ciudad de México, donde pasará el resto de su vida. Al
llegar a la ciudad de México coincidió con las primeras exhibiciones, en los
campos de Balbuena, de los ases franceses Roland Garros y Audenard Barrier y
Simon a los que en un aterrizaje se les rompió el patín de cola de su avión.
Villasana ofrece sus servicios reparando el desperfecto, manifestándose así como
el primer técnico mecánico mexicano. En estos trabajos conoce a Alberto Braniff
y a Miguel Lebrija, aviadores mecánicos al igual que él.
El 19 de abril de 1912, el
general, José González Salas, ministro de Guerra y Marina, del gabinete del
presidente, Francisco I. Madero, encarga al Sr. Villasana, la construcción de 5
Aeroplanos tipo Deperdussin para el Ejército Mexicano. El primero que fue
construido recibe el nombre de "Latinoamérica".
Era un biplano con motor Anzani
de origen italiano. El fuselaje era de madera tipo Deperdussin de dos plazas. La
hélice denominada “anáhuac” fue diseñada por él, hecha de diversas maderas
ensambladas. Gracias, a sus conocimientos de tradición familiar de ebanistas,
logró superar un problema que a nivel mundial ningún ingeniero había podido
resolver. Diseña una hélice con varios tipos de maderas y un ensamble nuevo, que
permite a los aparatos elevarse más y mejor, dando un giro total a la
aeronáutica mundial.
Posteriormente muchos países
solicitaron licencia para construirlas, pues permitían usar motores de más alta
velocidad. La primer hélice fue fabricada en la Escuela de Artes y Oficios (Hoy
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico
Nacional).
La foto que
presentamos es de un avión totalmente hecho en México, por esa época, se trata
de un monoplaza, “parasol” serie 12, con motor Aztlatl y hélice Anáhuac.
El 4 de
abril de 1913, en un avión de su fabricación, y en compañía del piloto Miguel
Lebrija, ejecuta un simulacro de bombardeo aéreo, en el ya Aeródromo de
Balbuena, usando bombas Martín Hale.
En 1915 la hélice Anáhuac se
exportó a Centro, Sudamérica y Japón, lo que le valió recibir del gobierno de El
Salvador reconocimientos por su brillante invención. Así mismo ocurrió con el
gobierno japonés, a través del Gral. Nagaokoa, comandante del cuerpo aéreo
imperial de Japón.
También en 1915, siendo
Presidente de la República el Sr. Venustiano Carranza, y como Jefe de la
Aviación Militar el Coronel Alberto Salinas Carranza, se terminaron de construir
los “Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, en la Ciudad de México.
Entre 1915 y 1920 se construyeron 58 aviones y motores Trébol, Aztlatl, y
SSMexico, todos ellos con hélices Anáhuac. El primer avión construído fue un
Bleriot, a finales de ese año, y que fue denominado “Serie E”.
Estos talleres estuvieron bajo
el mando militar del Coronel P. A. Alberto Salinas Carranza, quien a su vez era
Jefe de la Aviación Militar. (El Departamento de Aeronáutica estaba formado por
La Escuela Nacional de Aviación y los Talleres).
En estos Talleres, además del
Ing. Villasana y el Coronel P.A. Salinas Carranza, trabajaba el Sr. Francisco
Santarini, mecánico italiano, quien ayudó al diseño de los motores arriba
citados. Así, el 16 de Mayo de 1917 el P.A. Horacio Ruiz Gaviño fue el primero
en volar un avión construido totalmente en México, un biplano denominado Serie
A, con motor Aztlatl.
La foto que presentamos abajo
corresponde a los "Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica" en la Ciudad
de México, próximo al entonces campo de Balbuena.
La sobresaliente actuación de
Villasana, dentro de la aviación militar, le permitió ocupar cargos de
importancia: como teniente técnico de aviación, piloto en jefe de la Escuela
Militar de Aviación, dos veces director de la Escuela y Talleres de Aviación
Militar, director de los Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica con los
grados de capitán segundo y capitán primero, jefe de la sección de aviación
comercial del Departamento de Aviación Militar y dos veces delegado técnico en
aeronáutica militar en la Inspección General del Ejército.
Hacemos notar que el 6 de julio de 1917, el avión fabricado con el número 6
serie "A", dotado con un motor Hispano-Suiza se elevó en Pachuca, Hidalgo, hacia
la capital del país. En él se encontraba una valija marcada con el número 449
del Servicio Postal Mexicano, que contenía 534 cartas, 67 tarjetas, piezas de
correspondencia, etc. Fue el primer vuelo de entrega postal del que en los
anales de la historia universal se tiene registro. el P.A. Horacio Ruiz Gaviño
piloteaba la aeronave.
El vuelo duró 57 minutos y 42
segundos de viaje para que la valija a bordo del avión llegara a México y, según
datos del Servicio Postal Mexicano, en las cuatro horas siguientes al aterrizaje
las cartas fueron repartidas a sus destinatarios.
El 23 de abril de 1918, el Sr.
Villasana obtiene su título de ingeniero en Aeronáutica en la American Aviation
School en Buffalo E.U.; pasando posteriormente a Kelly Field en San Antonio,
Texas, donde hizo un curso de especialización en el motor Liberty. En 1927 fue
como delegado mexicano a la convención interamericana de aviación comercial, en
Washington D.C., reunión que se celebraba por primera vez.
Para 1923, el Ing. Villasana
construyó un helicóptero, logrando los Talleres la construcción total hasta esa
fecha, de 100 aviones.
En 1928, por decreto
presidencial del 1 de julio, se crea el Departamento de Aeronáutica Civil y el
Ing. Villasana es nombrado Primer Jefe.
En 1955, el titular de la
Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, le impuso la cruz y placa de
condecoración "Emilio Carranza", proclamándolo oficialmente fundador de la
Aviación Civil Mexicana.
Murió el 23 de febrero de 1959
a los 68 años de edad. Sus restos descansaron por 38 años en el panteón Jardín
de la ciudad de México, hasta que el 17 de diciembre de 1997 en una ceremonia,
se trasladaron a la Rotonda de las Personas Ilustres en Pachuca, Hidalgo.
En reconocimiento a su labor,
el aeropuerto de Pachuca lleva su nombre.
Nota: Con datos tomados
de:
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Guillermo_Villasana, entre otros, con
algunas modificaciones de estilo.
La foto de la FAM: http://www.fsmex.com/resul_fotos.php?modelo=Monoplaza
Parasol Serie H
En la Red
COMUNICACIONES.
Software gratuito de diseño de antenas en RF, de la FIMEE de la
Universidad de Guanajuato.
http://www.ingenierias.ugto.mx/profesores/sledesma/documentos/index.htm?iframe=true&width=100%&height=100%
DIARIO
OFICIAL DE LA FEDERACIÓN
Índices
del 1
al 31 de Diciembre, inclusive.
Más información
en: www.diariooficial.gob.mx/
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